8月份AC汽车举办的峰会上，罗兰贝格给了一份数据：未来后市场燃油车切换成电车，纯电车的整体维保产值将萎缩36%，接近4成的产值缩减。此声音一出，整个后市场弥漫着两种悲观声音：一种是汽车后市场没戏了，再
8月份AC汽车举办的峰会上，罗兰贝格给了一份数据：未来后市场燃油车切换成电车，纯电车的整体维保产值将萎缩36%，接近4成的产值缩减。此声音一出，整个后市场弥漫着两种悲观声音：
一种是汽车后市场没戏了，再不转行就要饿死街头，抓紧腾挪转型；一种是不论白猫黑猫，先抓到一个电车维修资质，学习一点新的电池维修和电车维修技术技能。
那么，电车冲击下维保产值萎缩，主机厂主导权更大，独立后市场还有多大空间？留给大家的过渡期还有多长？
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后市场真没戏了吗
笔者想从数量和增长趋势两个维度来看，到底是不是汽车后市场要变天了。
1-9月新车销量大约1685万辆，其中电车销量386万辆，占比22.9%，提前2年达到了国家十五规划的“2025年渗透率20%”目标。
第二个数字是今年8月份电车保有量突破1000万辆，踏入增量快车道，不过从整个乘用车3.02亿的保有量来看，电车保有量比例只有3.3%，其对应产生的维保产值对整个后市场微乎其微。
图片：清华大学车辆运载学院研究图表
其次是趋势，根据清华大学一份预测研究，预计电车在2030年达到汽车总销量的50%，正式实现新老交替拐点。这个增长趋势意味着，到2030年燃油车仍然有接近1800万辆/年的销量，也就是说燃油车的维保生意持续10年不存在问题，留给大家充足的转型时间。
虽然今年电车的销售增长明显，但笔者仍有两点质疑：第一是电车打的“新能源”旗帜，在笔者看来，驱动电车的能源并不新，依然是煤电能源（煤发电）为主，如果有一天用氢电或许才是真正的能源革命，所以眼下这个“煤电能源车”可能是过渡性产品。
根据一份投行报告，预估2030年左右，锂矿会出现大量短缺，届时锂电池也将面临短缺。所以电车市场很热闹，不妨让子弹飞一会儿。
燃油车的确受到了冲击，很多围绕燃油车画饼的产品消亡殆尽。但是燃油车的一类二类易损件仍然是刚需，中国庞大的燃油车保有量出几个百亿级公司依然没有问题。所以相关从业者无需过度悲观，秉持开放学习的心态，扎实做好手上的服务，只要车子还是四个轮子不上天，机会仍然留给有准备的人。
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老司机能做什么
有人说面对新趋势要么抵抗，要么融入。笔者认为要分阶段，如果你当下过得不错，力有余可以学习电车维修知识，并且主动接触电车主机厂尝试获得资质。如果你本身还处在生存阶段，当下最重要的可能不是东拼西凑去学这学那，而应该是好好沉淀客户运营能力，把本地的燃油车主服务好，就够你存活下来。
主动融入电车体系，我们来看看有哪些机会点可以切入。
第一种，申请成为电车主机厂的维修授权点，尽管电车维修体系大多由主机厂主导甚至直营，还是有不少后起主机厂面向社会维修厂开放，诸如创维、领跑、爱驰等等。不过想要成功成为主机厂维修授权点，对维修门店的形象、面积和团队都有较高的要求，普通社区店或维修店申请成功的概率比较低。
第二种是独立电池制造企业的合作维修点，诸如中创新航、宁德时代、国轩高科等等，目前宁德时代已经面向社会维修厂开放授权维修资质。修理厂申请过程中类似于招投标，中标后成为其授权合作网点。
上图为各动力电池制造企业的配套量
拓宽新项目，除了融入电车体系外，还可以在原有维保业务基础上，对新项目投入更多精力。如最近热门的底盘件、轮胎轮毂及关联养护，车身改色和车衣车膜等。最近笔者看到不少以前的易损件、车型件经销商接了轮胎代理、可编程胎压产品代理等新项目。不少以维保为主的维修门店客户做起了轮毂、车衣和车辆改色膜等项目，这是主动求变的动作。
三电维修及回收生意，维修网点或者汽车配件服务站在这方面有着天然的优势，可以作为三电的维修及回收站点，为三电回收厂提供废旧件，实现绿色生态循环。
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连锁和下沉仍是主旋律
未来十年，燃油车仍是大多数人关注的重点。可以肯定的是，汽配、汽修连锁化趋势越来越明显。华东一带，猫狗虎的门店密度已非常高，点开APP在一二三线城市很快能就近找到服务网点。
笔者不少诸如重庆、成都、贵阳等原先在外资汽配公司负责西部业务板块的朋友，经历这几波疫情后，最近相继有人失业。虽然有疫情的催化作用，但据他们反馈，根本原因还是因为快准车服、康众汽配和三头六臂的网点基本已覆盖完四川、重庆、贵州等地级城市，原有外企的代理渠道被破坏，渠道生意直接变成总对总的KA（大客户）生意，地方业务员自然就没有存在的必要了。
这也说明，不仅仅东部沿海城市，西部地区原有的后市场生态，在供应链连锁体系以及维修连锁体系冲击下，也收到很大影响；下一步受波及的，也许就是更下沉的县区级市场。
本文系投稿，观点不代表AC立场。
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